Tạo sức mạnh liên kết cho cảng biển quốc gia

Liên kết vùng: xóa bỏ tâm lý "tỉnh nào cũng cần có cảng nước sâu, sân bay"

Một trong những thông điệp cốt lõi và mang tính đột phá của Nghị quyết 27 về phát triển các vùng và tổ chức không gian phát triển quốc gia trong giai đoạn mới chính là yêu cầu chuyển mạnh từ tư duy phát triển khép kín theo địa giới hành chính sang phát triển theo chuỗi giá trị và không gian kinh tế vùng. Nghị quyết yêu cầu khắc phục triệt để tình trạng đầu tư dàn trải, cạnh tranh triệt tiêu lẫn nhau giữa các địa phương, tập trung nguồn lực quốc gia cho các hành lang kinh tế và cực tăng trưởng trọng điểm.

Trên thực tế, căn bệnh "kinh tế tỉnh" suốt nhiều năm qua đã tạo ra những hội chứng đầu tư phong trào: địa phương nào có biển cũng muốn xây cảng nước sâu, tỉnh nào cũng đề xuất quy hoạch sân bay riêng… Tư duy ấy đã xé nhỏ nguồn lực quốc gia, biến những công trình hạ tầng nghìn tỷ thành những "pháo đài cục bộ" thiếu hàng hóa, thiếu hành khách, thiếu phương tiện và thiếu hạ tầng kết nối.

Nghị quyết 27 là lời cảnh tỉnh, không thể và không nên để tỉnh nào cũng tự xây cảng nước biển sâu. Nguồn lực đất nước phải được tập trung vào các cụm cảng cửa ngõ quốc tế mang tính chiến lược vùng như Cái Mép - Thị Vải (TP. Hồ Chí Minh) hay Lạch Huyện (Hải Phòng). Các địa phương lân cận cần đóng vai trò là hậu phương công nghiệp, phát triển mạng lưới cảng cạn (ICD), trung tâm logistics và hệ thống giao thông kết nối để đưa hàng về cụm cảng đầu mối, thay vì chạy đua xây thêm những bến cảng quy mô nhỏ lẻ.

Nghịch lý trong một khu vực cảng biển: cạnh tranh hạ giá

Tuy nhiên, nếu giải quyết xong bài toán vĩ mô giữa các tỉnh mà không xử lý bài toán vi mô trong từng khu vực cảng biển thì nghịch lý vẫn tồn tại. Khi quốc gia đã dồn lực đầu tư những cụm cảng nước sâu hiện đại đủ sức tiếp nhận các siêu tàu container lớn nhất thế giới trên 18.000 TEU (khoảng 22 vạn DWT), chúng ta lại đối mặt với căn bệnh phân mảnh ngay tại mặt bến.

Trên cùng một luồng hàng hải, nhiều bến cảng nằm san sát nhau nhưng thuộc các chủ đầu tư khác nhau. Thay vì bắt tay hợp tác để tạo thành sức mạnh tổng hợp của cả cụm, giữa các bến cảng lại bùng nổ cuộc đua xuống đáy về giá dịch vụ bốc dỡ container (THC). Việc cạnh tranh không lành mạnh và thiếu liên kết giữa các bến cảng với nhau dẫn không ít các hậu quả.

Trước hết là tự bào mòn nội lực. Mức giá bốc xếp bị “găm” ở mức trên dưới 50 USD/container 20 feet, chỉ bằng 30% - 50% so với giá tại cảng Laem Chabang (Thái Lan) hay Singapore. Doanh thu thấp khiến doanh nghiệp nội địa kiệt quệ tài chính, không còn nguồn lực tái đầu tư vào công nghệ số và chuyển đổi cảng xanh.

Thứ nữa là dẫn đến chảy máu thặng dư kinh tế. Các liên minh hãng tàu quốc tế tận dụng sự phân rã này để ép giá bốc dỡ xuống mức sàn, trong khi vẫn thu phụ phí rất cao từ chủ hàng Việt Nam. Nguồn thặng dư đáng lẽ thuộc về hạ tầng quốc gia lại chảy vào túi các hãng tàu ngoại.

Sau nữa là lãng phí công suất bến bãi. Sự chia cắt cơ học, thiếu cơ chế điều phối và thiếu liên thông thủ tục khiến một bến cảng khi quá tải phải để tàu mẹ neo chờ, trong khi bến liền kề còn trống mặt bến lại không thể tiếp nhận, làm giảm đáng kể hiệu suất khai thác toàn cụm.

Hiện thực hóa Nghị quyết 27: cần có "nhạc trưởng" và mô hình “Chính quyền cảng”

Để tinh thần liên kết vùng của Nghị quyết 27 thực sự đi vào đời sống hàng hải, cơ quan chức năng cần sớm xem xét ba quyết sách đột phá.

Thứ nhất, kiểm soát khung giá sàn dịch vụ cảng biển. Theo đó, cần sớm rà soát và nâng mức giá sàn dịch vụ bốc xếp container xuất nhập khẩu, quá cảnh, trung chuyển tại các cảng biển nước sâu. Trong giai đoạn này, kiểm soát giá sàn chính là công cụ cần thiết để bảo vệ tài sản công, chống bán phá giá và ngăn thất thoát ngoại tệ ra bên ngoài.

Thứ hai, thiết lập cơ chế khai thác cầu bến liền mạch. Cần khẩn trương tháo gỡ rào cản hành chính và thủ tục hải quan, cho phép các bến cảng liền kề liên thông khai thác mặt bến liên tục. Cơ chế này cho phép ghép cầu bến đón siêu tàu mẹ thế hệ mới, nâng ngay hiệu suất toàn cụm lên 20% - 30% mà chưa cần chi thêm ngân sách.

Thứ ba, ban hành Nghị quyết thí điểm mô hình Ban Quản lý khai thác cảng. Thành công của các trung tâm cảng biển lớn trên thế giới (Rotterdam, Antwerp, Tokyo hay Singapore…) đều dựa trên mô hình Chủ cảng (Landlord Port). Cơ quan này đại diện Nhà nước nắm giữ toàn bộ vùng đất và mặt nước cảng, thống nhất đầu tư hạ tầng dùng chung (luồng, đường kết nối sau cảng, hệ thống công nghệ thông tin cộng đồng cảng…) và quy định quy chuẩn vận hành chung. Nhà nước cần xem xét ban hành chủ trương cho thí điểm cơ chế đặc thù cho mô hình này tại các cụm cảng động lực như Cái Mép - Thị Vải (TP. Hồ Chí Minh) hoặc Lạch Huyện (Hải Phòng), Liên Chiểu (Đà Nẵng).

Có một câu chuyện về những người cùng ngồi quanh bàn tiệc, mỗi người được trao một đôi đũa dài đến mức không thể tự gắp thức ăn cho mình. Ai cũng cố xoay xở để phục vụ mình, nhưng càng cố, những đôi đũa càng vướng vào nhau, thức ăn rơi vãi mà không ai đạt được mục đích. Chỉ khi mỗi người dùng đôi đũa của mình gắp thức ăn cho người đối diện, và người đối diện làm điều tương tự, bài toán mới được giải quyết.

Câu chuyện ấy gợi một liên tưởng đáng suy ngẫm đối với bài toán phát triển cảng biển: có nguồn lực, có hạ tầng tốt chưa đủ để tạo nên sức mạnh nếu mỗi địa phương, mỗi bến cảng chỉ tối ưu lợi ích riêng. Chỉ khi các nguồn lực được kết nối, các chủ thể phối hợp và cùng hướng tới hiệu quả chung của toàn hệ thống, lợi thế riêng mới có thể chuyển hóa thành sức mạnh tổng thể.

Hạ tầng cảng biển không phải là sân chơi cục bộ của từng địa phương hay từng doanh nghiệp, mà là huyết mạch logistics và an ninh kinh tế của một quốc gia. Bài học từ “những đôi đũa dài” gợi cho người làm chính sách tư duy: công cụ dù tầm vóc đến đâu cũng trở nên vô nghĩa nếu thiếu sự liên kết, cộng sinh. Nghị quyết 27 là nền tảng để chúng ta dứt bỏ tư duy cát cứ từ cấp tỉnh cho đến từng bến cảng, thiết lập một "nhạc trưởng" điều phối đủ mạnh để các cụm cảng quốc gia thực sự cất cánh vươn tầm quốc tế.