Nhà xuất bản Công Thương

https://nxbcongthuong.vn

Doanh nghiệp đối mặt với nhiều sức ép khi tái sản xuất trong trạng thái bình thường mới

Theo thông tin từ doanh nghiệp, nhiều đơn hàng doanh nghiệp ký kết với đối tác EU thường là được bán theo mùa vụ và được xuất khẩu sang EU tại các thời điểm cố định. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của việc vận chuyển nên rất nhiều đơn hàng của doanh nghiệp Việt Nam đã bị đối tác EU hủy và chuyển sang nhập khẩu từ các thị trường khác. Dự kiến chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt với rủi ro tắc nghẽn đến cuối năm 2022.

Sau hơn một năm Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU có hiệu lực, hoạt động thương mại giữa Việt Nam với Liên minh EU đã đạt những kết quả tích cực, thể hiện qua tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu 12,1% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, nhiều doanh nghiệp đã tận dụng được ưu đãi từ Hiệp định EVFTA qua việc sử dụng chứng nhận xuất xứ (C/O).

Theo thống kê của Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), trong năm đầu tiên thực thi Hiệp định (từ tháng 8/2020 đến tháng 8/2021), các cơ quan, tổ chức được uỷ quyển cấp C/O mẫu EUR.1 đã cấp khoảng 207.682 chứng nhận C/O mẫu EUR.1 với kim ngạch đạt khoảng 7,71 tỷ USD đi 27 nước EU. Ngoài ra, các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa sang EU còn thực hiện tự chứng nhận xuất xứ cho 6.115 lô hàng được hưởng ưu đãi thuế quan theo EVFTA.

Ảnh minh họa: Báo Lao Động

Trong bối cảnh nền kinh tế chịu nhiều ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, kết quả này thể hiện sự nỗ lực và linh hoạt của doanh nghiệp nhằm ổn định sản xuất, duy trì nguồn cung và thể hiện hiệu quả bước đầu trong việc tận dụng cơ hội do EVFTA mang lại. Tình trạng đứt gãy nguồn cung, cước vận tải ở mức cao và sản xuất trong nước gặp khó đang tạo sức ép cho xuất khẩu sang thị trường EU.

Tuy nhiên, làn sóng Covid lần thứ 4 bùng phát trong quý III/2021 đã khiến nhiều doanh nghiệp phải đóng cửa do thiếu nhân công và nguyên vật liệu đầu vào để sản xuất hoặc chỉ sản xuất với năng suất thấp, là nguyên nhân chính khiến tốc độ tăng trưởng thương mại giữa Việt Nam với thế giới nói chung và với thị trường EU nói riêng những tháng gần đây chậm lại rõ rệt.

Các địa phương chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đợt dịch này chủ yếu ở các tỉnh, thành phố phía Nam - khu vực trọng điểm sản xuất, chế biến và xuất khẩu hàng hóa của cả nước và là nơi tập trung nhiều doanh nghiệp, trung tâm chế biến, sản xuất giày dép, dệt may, đồ gỗ, nông sản, thủy sản lớn. Đây đều là các mặt hàng xuất khẩu chủ lực sang thị trường EU.

Trước những diễn biến phức tạp của dịch bệnh, Chính phủ đã và đang nỗ lực triển khai nhiều giải pháp để kiểm soát, đẩy lùi dịch bệnh. Trong đó, Chính phủ đã thành lập Tổ công tác đặc biệt để xử lý vướng mắc, khó khăn của doanh nghiệp và ban hành Nghị quyết số 105 ngày 9/9/2021 về hỗ trợ doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh trong bối cảnh dịch Covid-19; đồng thời chỉ đạo xây dựng kế hoạch phục hồi kinh tế thích ứng an toàn với dịch bệnh cả trước mắt và lâu dài. Đến thời điểm này, mặc dù công tác kiểm soát dịch tại nhiều địa phương đang được triển khai đúng hướng với kết quả ngày càng khả quan và các doanh nghiệp đang từng bước khắc phục khó khăn, linh hoạt thích ứng với tình hình mới, nhưng nhìn chung hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp vẫn rất khó có thể sớm hồi phục do đứng trước hàng loạt vướng mắc về nguồn vốn, lao động, sức ép chi phí đầu vào gia tăng và sự thiếu hụt về nguồn nguyên liệu do nhiều chuỗi cung ứng bị đứt gãy.

Trong khi đó, hoạt động giao thương, vận chuyển vẫn đối mặt với nhiều trở ngại trong bối cảnh tình trạng thiếu hụt trầm trọng các container tại các cảng biển trên toàn cầu tiếp tục diễn ra, trong khi Covid-19 bùng phát tại khu vực phía Nam cũng khiến các hãng tàu thế giới cắt chuyến và giảm chuyến về Việt Nam khiến nguồn cung càng thêm hạn chế.

Trong hơn một tháng qua, mặc dù Việt Nam đã từng bước tái mở cửa nền kinh tế, góp phần cải thiện lưu thông hàng hoá, nhưng các vấn đề về nhân công, tài xế, kho bãi, giá cước vận tải biển tăng cao, tình trạng thiếu hụt container, thiết bị bốc dỡ và tàu chuyên chở vẫn đang khiến các chuỗi cung ứng đối mặt áp lực lớn. Tại một số cảng đã xảy ra tình trạng các hãng tàu tự hủy booking (đặt chỗ) của khách hàng vì thiếu chỗ. Diễn biến này khiến nhiều đơn hàng xuất khẩu không chạy kịp tiến độ và không hoàn thành đúng thời hạn, gây mất uy tín với các đối tác.

Theo thông tin từ doanh nghiệp, nhiều đơn hàng doanh nghiệp ký kết với đối tác EU thường là được bán theo mùa vụ và được xuất khẩu sang EU tại các thời điểm cố định. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của việc vận chuyển nên rất nhiều đơn hàng của doanh nghiệp Việt Nam đã bị đối tác EU hủy và chuyển sang nhập khẩu từ các thị trường khác. Dự kiến chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt với rủi ro tắc nghẽn đến cuối năm 2022.

Tính đến ngày 29/10/2021, chỉ số tổng hợp World Container Index (WCI) đo lường cước vận tải của 8 tuyến đường vận tải biển chính trên toàn cầu do công ty Drewry World công bố đứng ở mức 9.669 USD/container 40ft, mặc dù hạ nhiệt đáng kể so với mức 10.361 USD/container 40ft vào cuối tháng 9/2021 nhưng vẫn tăng 276% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển từ châu Á sang châu Âu ghi nhận nhứng mức tăng mạnh nhất, tăng tới 300%-500% so với một năm trước đó.

Cụ thể: Giá cước vận chuyển một container cỡ 40 feet chứa hàng từ cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đến cảng Rotterdam (Hà Lan) tính đến ngày 29/10/2021 đứng ở mức 14.062 USD/container, tăng tới 543% so với cùng kỳ năm trước. Ngoài ra, giá cước vận chuyển một container cỡ 40 feet chứa hàng từ cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đến cảng Genoa (Italia) tính đến ngày 29/10/2021 ở mức 13.123 USD/ container, tăng 389% so với cùng kỳ năm trước. Trong những báo cáo mới nhất, nhiều hãng tư vấn thị trường vận tải biển lớn trên thế giới như Drewry (Anh) và Maritime Strategies International (MSI, Singapore) đều đưa ra cảnh báo, các chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt với rủi ro tắc nghẽn cho đến cuối năm 2022 thay vì kết thúc vào thời điểm Tết Nguyên đán năm 2022 như các nhận định trước đó do thị trường cần nhiều thời gian hơn để giải toả các tắc nghẽn và các nút thắt cổ chai trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Đồng thời, dự kiến giá cước vận tải đường biển sẽ đi ngang và thiết lập một mặt bằng giá mới ở mức cao.

Cùng với thực trạng chung, giá cước vận tải của Việt Nam cũng ghi nhận mức tăng mạnh trên diện rộng ở tất cả các chặng và loại hình vận tải. Hiện giá cước vận tải từ Việt Nam tới các thị trường trên thế giới đã tăng phi mã so với thời điểm trước khi dịch Covid-19 bùng phát và đang được thiết lập ở những mặt bằng cao kỷ lục, đặc biệt là đối với thị trường có vị trí địa lý xa như EU.

Trong bối cảnh chiếm tới 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam, thì thực trạng này càng gây sức ép và làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt Nam trên thị trường thế giới. Với tình hình dịch bệnh trên toàn cầu đang ghi nhận những tín hiệu tích cực và tại Việt Nam cũng cơ bản đã được kiểm soát, kỳ vọng những khó khăn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu nói chung, Việt Nam nói riêng sẽ giảm dần từ cuối quý I/2022. Sang 2023, khi quy mô đội tàu vận tải của các hãng tàu hơn tăng trưởng 20% như kế hoạch, cũng như kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng cảng của các thị trường lớn được thực hiện, dự kiến hoạt động vận tải biển sẽ trở lại bình thường. (Chuyên san Thương mại Việt Nam - EU Quý III/2021)

Nguồn tin: moit.gov.vn

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây