Bài 4: Moscow với bí quyết xây thành phố cho người đi bộ

 

Đường bờ sông của Moscow được đánh giá nhìn tổng thể khá đẹp nhưng lại hoàn toàn không thuận tiện cho người đi bộ.

Sau 7 năm chèo lái, Sergey Sobyanin đã dần thay đổi diện mạo thành phố và giải quyết nạn tắc đường một cách bài bản mặc dù vẫn chưa hẳn được như kỳ vọng.

Những thông tin dưới đây sẽ phần nào chia sẻ về tư duy và cách làm chuyên nghiệp, bài bản của vị "thuyền trưởng" S.Sobyanin.

Có tâm ắt sẽ tìm được hiền tài?

Sau khi tiếp quản "chiếc ghế nóng" được hơn một năm, Thị trưởng Moscow đích thân mời kiến trúc sư, chuyên gia quy hoạch đô thị nổi tiếng người Đan Mạch Jan Gahl đến thăm thành phố với kỳ vọng bằng cái nhìn của nhà chuyên môn, lại là người nước ngoài, sẽ giúp cho việc giải quyết căn bản những vấn đề mà Moscow đang phải đối diện. Jan Gahl chính là người đã tư vấn cho chính quyền của các thành phố London, New York, Sydney… những vấn đề liên quan đến kiến trúc và quy hoạch. 

Khi mới dạo một vòng khắp Moscow, Jan Gahl rất ấn tượng với cảnh quan của thành phố này với hệ thống sông và bờ kè, những con phố với công viên cây xanh bao quanh và "những toà nhà Stalin" kiên cố, trầm mặc (được xây dựng sau Chiến tranh thế giới thứ hai, đậm nét kiến trúc với các tầng cao hơn 3 m). Tuy nhiên, điều khiến vị kiến trúc sư Đan Mạch ngạc nhiên là chỉ thấy xe cộ nêm cứng các tuyến đường, còn người đi bộ trên phố thì rất ít. Ông được giải thích là họ đang ở dưới lòng đất để đi lại bằng tàu điện ngầm.

Jan Gahl, với phong cách làm việc có tính chuyên nghiệp cao, đã đề xuất trước khi đưa ra các giải pháp và quyết định thì cần phải tiến hành nghiên cứu, khảo sát và thăm dò… 

Theo yêu cầu của Văn phòng Kiến trúc và quy hoạch đô thị Gahl Architects, chính quyền Moscow đã huy động một đội ngũ các tình nguyện viên là sinh viên đến từ các trường đại học: Kiến trúc, Tổng hợp quốc gia Lomonoxov và Kinh tế cao cấp để phục vụ công tác nghiên cứu và thăm dò này.

Cùng với các chuyên gia của Gahl Architects, tổ công tác được chia ra thành 2 nhóm. Nhóm thứ nhất có nhiệm vụ là đếm số lượng người đi bộ trên đường mà họ gặp cùng với hành trình của họ, nhóm còn lại thì quan sát xem những người di chuyển trên đường họ đang làm gì? Mọi thông tin đều được ghi chép lại và đánh dấu địa điểm cụ thể trên bản đồ. Hoạt động này được tổ chức trong suốt 4 mùa của cả năm, mỗi mùa một tháng, mỗi tháng vài ngày bắt đầu từ 10 giờ sáng và kết thúc lúc 10 giờ đêm. Ngoài sự phân định như đã nêu, tổ công tác còn có nhiệm vụ đánh giá tình trạng chất lượng của vỉa hè, mặt tiền các toà nhà trên phố, mức độ phủ xanh của cây cối trên các con phố, độ ồn, chất lượng các băng ghế dành cho người đi bộ để ngồi nghỉ và cảm nhận chung về những điều này.

Toàn bộ thông tin thu thập được cho thấy Moscow là thành phố không thân thiện với những người đi bộ, có quá nhiều các "quảng cáo rác" (là những tờ quảng cáo được dán quanh chân cột đèn đường), khí thải từ các ống xả ô tô đứng chờ do tắc đường có thể cảm nhận được. Những số liệu này nếu đem so sánh với thủ đô của các quốc gia khác đã cho thấy sự tụt hậu là rõ ràng. Và hơn nữa chúng đã khiến các cơ quan và cá nhân có trách nhiệm trong lĩnh vực này phải có thái độ nghiêm túc hơn mặc dù ít nhiều họ cũng đã biết về những điều này.
 

Đường Tverskaya trước khi cải tạo chỉ có 9% không gian dành cho người đi bộ

 

... và sau khi cải tạo

Trị "bệnh" bằng "liệu pháp châm cứu"

Theo đánh giá của Jan Gahl thì: Tại Moscow còn có khá nhiều người hằng ngày vẫn dùng xe ô tô cá nhân để đi lại. Phương tiện giao thông công cộng phát triển chưa đồng bộ và kém hiệu quả. Có lẽ chính vì điều này mà những lợi ích của người dân bị đẩy xuống hàng thứ 2 (đứng đầu là nỗi lo giải quyết vấn nạn tắc đường). Chất lượng không gian giành cho đi bộ còn rất thấp. Các giao lộ và chỉ giới giao thông chủ yếu hướng tới các phương tiện cơ giới. Vì các phương tiện giao thông khác kém phát triển và môi trường cảnh quan cho người đi bộ tẻ nhạt nên mọi người hoặc ngồi sau tay lái và chịu trận cảnh kẹt xe hoặc chỉ còn biết chui xuống lòng đất để đi tàu điện ngầm.

Mặc dù ở Moscow có rất nhiều tuyến phố rộng rãi nhưng hầu như chỉ để dành cho xe cộ ken nhau chứ gần như không có chỗ để đi bộ. 

Đường Tverskaya (thời Liên Xô đây chính là phố Gorky) dẫn thẳng tới Quảng trường Đỏ được coi là một trong các con phố chính của hành tinh. Tuy nhiên, trên phố Broadway ở New York thì lượng người đi bộ nhiều hơn 2 lần. 62% không gian của đại lộ Champs Elysees ở Paris là dành cho đi bộ, trong khi đó tại Tverskaya chỉ có 9%. Lượng người đi bộ trên phố Oxford ở London nhiều gấp 4,4 lần so với Tverskaya. Ngay cả trên đại lộ Nevsky ở St Petersburg, con số này cũng nhiều gấp 4,3 lần!

Tại một số khu vực trên mỗi 100 m dọc theo phố Tverskaya, tổ công tác của Jan Gahl ghi nhận thấy có khoảng 30 chướng ngại vật. Còn tại điểm giao cắt giữa phố Tverskaya với ngõ Staropimenovsky, mặc dù vạch dành cho người đi bộ chỉ rộng có 1 m nhưng lưu lượng người đi ngang qua con ngõ này lại quá lớn- 1236 người/giờ- làm giảm tốc độ đi qua tới 60% (lượng người theo chuẩn cho phép là 780 người/giờ). 

Tại một số điểm giao cắt của các phố gần trung tâm nhất của Moscow, thời lượng đèn xanh để cho ô tô đi qua là 150 giây, trong khi đèn xanh cho người đi bộ băng qua chỉ có 10 giây. Điều này cũng có nghĩa 94% thời lượng là để dành cho ô tô, còn dòng người đi bộ chỉ được hưởng có 6%! Cũng chính vì lý do này mà quanh khu vực Quảng trường Pushkin luôn có khoảng 21% số người vẫn còn cố qua đường khi đèn đỏ đã sáng.

Phố Arbat, một con phố đi bộ nổi tiếng của Moscow nhưng cũng không có lấy một cái ghế băng công cộng để cho người bộ hành nghỉ chân. Nếu xét theo thang điểm 5 thì hệ thống ghế công cộng đặt trên các tuyến phố của Moscow chỉ đạt 1,4 điểm.

Vỉa hè theo đánh giá thì không thuận tiện cho người đi bộ, vừa cao lại vừa không có độ dốc thoải cần thiết tại các điểm qua đường, gây trở ngại cho người lớn tuổi và người khuyết tật. Màu sắc của vỉa hè cũng tối tăm. Nước từ các ống xả của điều hòa nhỏ giọt thẳng vào người đi đường. Mùa đông, những điểm bị đóng băng trên vỉa hè rất khó nhận biết, dễ gây trượt ngã. 

Do những điều kiện và đặc điểm không thuận lợi và thân thiện cho việc đi bộ nên rất hiếm khi gặp được trẻ em và người lớn tuổi đi tản bộ trên các hè phố của Moscow. Số lượng người trên 64 tuổi đi bộ tại đường Tverskaya chỉ chiếm có 5%.

Mặc dù lượng khách di chuyển hằng ngày tại khu vực nhà ga Belorussky là khoảng 34.000 người, thế nhưng 77% diện tích quảng trường ga này lại để dành cho ô tô.

Đường bờ sông của Moscow nhìn tổng thể khá đẹp nhưng lại hoàn toàn không thuận tiện cho người đi bộ, bờ kè quá cao không có chỗ để cho mọi người tiếp cận và vui chơi bên cạnh mặt nước.

77% diện tích Moscow luôn bị tiếng ồn bao phủ, rất khó để nghe và nói chuyện được với nhau khi đi bộ. Chỉ có 17% các tuyến phố trong diện nghiên cứu, theo dõi là được trồng cây xanh. Các biển quảng cáo, hệ thống chiếu sáng cũng không hướng tới đối tượng là những người đi bộ.

Sau khi đánh giá toàn cảnh thực trạng của Moscow, Jan Gahl đã đưa ra đề xuất trước mắt xây dựng quy hoạch và kế hoạch phát triển khu vực trung tâm của thành phố với định hướng dành sự ưu tiên hàng đầu cho việc đi bộ, đi xe đạp và giao thông công cộng. Toàn bộ các điểm đỗ xe ô tô sẽ được chuyển ra vùng phụ cận để người đi ô tô cá nhân sẽ đi xe đạp hoặc phương tiện công cộng để vào trung tâm thành phố. Hạn chế đến mức tối đa việc chạy xe ô tô vào trung tâm và nếu gây bẩn sẽ bị xử phạt. Tích cực phủ xanh và tạo nên các tiểu công viên trong thành phố. Tuyệt đối không cho xây cao ốc tại khu vực trung tâm.

Tuy nhiên, do những đặc thù nên JanGahl đề xuất đưa ra lộ trình thực hiện theo từng giai đoạn chứ không phải làm ồ ạt cùng lúc. Ông ví thành phố cũng như cơ thể người "cần phải chữa bệnh một cách từ từ, dứt điểm từng bộ phận một" và gọi đây là "liệu pháp châm cứu".

Chính quyền Moscow cũng đã lập một trang mạng mos.ru với rất nhiều chuyên mục và qua đó, mọi người dân có thể nắm được các dự án cải tạo thành phố cũng như đóng góp ý kiến của mình.
 

Trước cải tạo, 77% diện tích Quảng trường nhà ga Belorussky là dành cho ô tô

 

Và sau khi cải tạo

Quá trình "số hóa" và "nhất thể hóa"

Nhân chuyện thủ đô Helsinky sẽ cấm xe ô tô cá nhân vào năm 2025, Giáo sư Mikhail Blinkin, Giám đốc Viện Kinh tế và Chính sách giao thông (trực thuộc Trường Kinh tế cao cấp LB Nga) đã bình luận: "Mặc dù chỉ đạt tỷ lệ 28 m2/xe ô tô nhưng Moscow cũng không đến mức phải xới tung lên và di dời, đảo lộn tất cả. Bởi vì ngay cả toàn bộ ngân sách của Lầu năm góc, nếu dùng để cải thiện đường xá giao thông của thành phố này, thì tình hình cũng khó mà cải thiện được đáng kể bởi vì vấn đề không chỉ là tiền mà để làm được việc này thì cả thành phố phải "ngủ yên" trong vòng nửa năm chỉ để di dời và đào bới… Chỉ có nhờ các tiến bộ của công nghệ số hoá thì mới giải quyết nổi vấn đề này".

Theo số liệu thống kê của PwC, tỷ lệ sử dụng smartphone tại Moscow tính theo đầu người còn cao hơn cả New York và London, đây là một lợi thế để đưa ứng dụng số vào việc cải thiện môi trường sống của người dân Moscow.
 
Thực hiện quyết tâm của Tổng thống Vladimir Putin về việc triển khai chương trình số hoá mọi mặt đời sống kinh tế-xã hội LB Nga, khoảng 3-4 năm trước, Chính phủ đã lập trang mạng các dịch vụ công trực tuyến gosuslugi.ru. Trên cơ sở mã số thuế cá nhân hoặc mã số bảo hiểm hưu trí, công dân Nga có thể đăng nhập và qua đó thực hiện các dịch vụ công trực tuyến, như cấp đổi hộ chiếu, các loại giấy tờ đăng ký và bằng lái xe ô tô; trả thuế; đăng ký khám chữa bệnh theo bảo hiểm y tế… Kết quả là việc quản lý và giám sát từ phía Nhà nước đã gần như nhất thể hóa và từ phía người dân, mọi vấn đề cần giải quyết cũng thuận tiện, đơn giản hơn rất nhiều.

Cũng nhờ việc nhất thể hoá bằng các công nghệ số hóa này mà thay vì cấm xe ô tô, chính quyền thành phố Moscow đã sử dụng các biện pháp không khuyến khích đi xe ô tô trong thành phố, như lập các tuyến phố không khuyến khích được đỗ xe thành những điểm đỗ xe mất tiền được định vị và với những mức phí khác nhau, càng sát khu trung tâm, phí càng cao (có 4 mức 40, 60, 80 và 200 ruble/giờ). Khu vực lõi trung tâm không khuyến khích đỗ lâu, nếu càng lâu thì phí sẽ bị tính lũy tiến, thời gian phải thanh toán được tính theo từng phút. Việc thanh toán cũng hoàn toàn được số hoá, hoặc là bằng thẻ tín dụng qua các cây trả tiền (làm việc hoàn toàn bằng pin năng lượng mặt trời) hoặc thông qua phần mềm trên smartphone và vì vậy, mọi tiêu cực trong lĩnh vực này đều bị triệt tiêu. 

Những vị trí cấm đỗ xe, ngoài biển báo cấm còn có biển báo cẩu xe, nếu cố tình đỗ sẽ bị cẩu về bãi và mức tiền phạt khá cao (thấp nhất khoảng 7.000 ruble - tương đương 115-120 USD). Tại các khu vực gần đường vành đai, không xa các ga tàu điện ngầm có rất nhiều bãi đỗ xe miễn phí để người có nhu cầu chuyển sang phương tiện công cộng đi vào trung tâm.

Khắp các tuyến đường đều lắp rất nhiều camera làm việc 24/24h trong mọi điều kiện thời tiết. Mọi lỗi vi phạm như chạy quá tốc độ hoặc chạy sai làn… đều bị ghi lại và phạt "nguội". Kể từ ngày nhận được tin báo, trong vòng 20 ngày nếu người vi phạm nộp phạt thì sẽ được giảm một nửa mức tiền phạt. Để nhận được tin báo đã vi phạm ở khu vực nào và mức phạt là bao nhiêu, chủ phương tiện chỉ cần cài đặt phần mềm của chương trình "phạt lỗi giao thông" thì sẽ nhận được tin nhắn miễn phí để trả tiền nộp phạt nếu muốn được giảm 50%.

Vì mọi thông tin cá nhân đã được nhất thể số hóa nên việc lẩn tránh không nộp phạt, nộp thuế… sẽ bị những hệ luỵ trói buộc, như không đổi được giấy tờ xe, không xuất cảnh được…

Mặc dù xe ô tô chạy điện tại Moscow còn chưa phổ biến, nhưng tại một số tuyến phố trung tâm đã bắt đầu xuất hiện các cây nạp điện. Người có nhu cầu chỉ cần đỗ xe vào vị trí, cắm thẻ tín dụng là có thể nạp được điện cho xe của mình. 

Chính quyền Moscow đang tạo dựng một nền tảng định hướng cho việc quy hoạch và phát triển thành phố, như lời của Marat Khusnullin, Phó Thị trưởng phụ trách về vấn đề xây dựng: "Chúng tôi xin cảm ơn Jan Gahl và các cộng sự vì đã cho chúng tôi thấy rằng cần và phải luôn nghĩ về con người, phải luôn biết đặt quyền lợi của con người ở vị trí trung tâm nhất".